本文刊登于《人民司法(案例)》第1000期(2023年第17期)
作者：南京海事法院 惠林、赵伟
【裁判要旨】海上货物运输收货人在货物交付时并未依照《海商法》第八十一条的规定提出异议，货物保险人在对货损理赔后向承运人追偿，如果可能发生货损的原因和区间存在多种或多个情形，保险人仅能证明货损可能发生在承运人责任期间，但不能排除货损发生于非承运人责任期间的，人民法院依法不予支持。
【案号】南京海事法院（2020）苏72民初170号
【案情】
原告：中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司（以下简称人保江苏公司）
被告：大太平洋航运公司（GRAND PACIFIC NAVIGATION CORP.，以下简称太平洋公司）
2018年12月8日，太平洋公司所有的“GLOBAL DIAMOND”轮承运680件桥用预制梁从中国张家港运往文莱穆阿拉港，瑞创公司作为代理并代表“GLOBAL DIAMOND”轮船长签发提单，提单正面记载托运人为香港嘉玮公司，收货人为中国建筑集团有限公司（以下简称中建公司），通知方为中建公司。提单正面批注：1.数量按照中理外轮公司理货，质量不知；2.货物层数的堆放和绑扎据货物所有人的指令；3.部分货物装船前位于露天堆场且无任何遮盖；4.货物定位、放置和衬垫据货物所有人的指令；5.船东和船长对于提单所附的舱盖货和甲板货不承担责任。还批注：甲板货物的风险和责任由托运人/收货人承担，船舶/船东/承运人对于任何原因造成的货损/丢失概不负责；运费预付；装货港收到外观良好的上述货物并装船运输至卸货港或者附近其他安全地点。航程开始的三天前（2018年12月5日），人保江苏公司为中建公司本次航次货物运输出具货物运输保险单，保险金额为3136870.74美元。货物积载图显示680件货物分别装载于船舶4个舱内以及4个舱盖外。其他3个船舱内还装有粉煤灰、设备、螺纹钢等货物。
2018年12月15日，上述货物运抵穆阿拉港，卸货前发现第3舱内货物有倾斜的情况。2018年12月18日，全部货物均通过驳船从穆阿拉港运至淡布隆，并于2018年12月20日抵达中建公司当地堆场。2019年1月3日，人保江苏公司委托安瑞杰亚洲公司调查核实货物的货损性质、货损原因和货损程度，据调查报告记载其中42件桥用预制梁受到不同程度破损，为避免安全隐患，无法再用于项目建设，应按报废处理，囿于货物特殊性及处理成本高、无购买者愿回收利用等原因，应视为全损。另，提单记载在货物装船前没有关于破损情况的不清洁标记，航程中也未发生海上运输事故，货损应当是由于海上运输中第3舱发生倒塌事故造成。受损42件货物的价值合计170890.42美元，因保险单记载保险金额为3136870.74美元，是货物发票价格2851700.68美元的110%，扣除0.5免赔后，赔偿金额计算为172295.11美元。人保江苏公司作为货物运输的保险人，于2019年5月21日向被保险人中建公司支付了172295.11美元的保险金后，于2020年3月23日向南京海事法院起诉，要求代位追偿太平洋公司发生在其责任期间内的货损赔偿责任。
法院向中理外轮公司和瑞创公司进行调查询问，两公司人员均陈述案涉货物的绑扎由绑扎队进行实施，但对委托绑扎队进行货物绑扎的主体并不清楚。庭审中，原被告双方均主张本案适用中华人民共和国法律。
【审判】
南京海事法院经审理认为：1.太平洋公司是案涉提单承运人。瑞创公司作为代理并根据“GLOBAL DIAMOND”轮船长的授权签发提单，太平洋公司作为船舶所有人，在不能举证证明存在租船合同项下的租船人或者其他船长签发提单的权利来源时，应当认定为提单承运人。虽案外人TOP FIELD ASIA PACIFIC LIMITED向人保江苏公司出具《货损情况说明》自认其承运人身份，但无证据证明托运人香港嘉玮公司与其签订过运输合同，也无证据证明香港嘉玮公司或中建公司认可其承运人身份。2.现有证据不能证明案涉货损发生在太平洋公司的责任期间内。依据《海商法》第四十六条的规定，承运人对非集装箱装运的货物责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。本案中，案涉货物于2018年12月15日抵达目的港穆阿拉港后卸至驳船，并于2018年12月18日运至淡布隆，于2018年12月20日抵达中建公司当地堆场，其中承运人的责任期间为货物装上船时起，至在穆阿拉港卸下船进行交付时止，后续的驳船运输以及运至堆场并不是承运人太平洋公司的责任期间。依据《海商法》第八十一条的规定，本案无证据证明收货人或者托运人在承运人交付货物时或交付次日起连续七日内书面通知了承运人，也无证据证明收货人或者托运人在货物交付时已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验，因此人保江苏公司应当举证证明案涉货损发生在承运人的责任期间。从双方的举证分析，原告据以证明所称货损发生在承运人责任期间的唯一证据系安瑞杰亚洲公司出具的调查报告，但该调查报告尚不足以证明货物损失发生在承运人的责任期间，理由如下：（1）该调查报告系原告单方委托而作出，并无证据表明勘验鉴定时通知了承运人，被告对该调查报告的内容亦不认可；（2）该调查报告所附的卸货前货物照片，仅能证明货物存在倾斜的情况，单单从照片中无法判断是否具有明显的货损迹象，更无法判断货损的具体程度和范围；（3）对于货物从案涉船舶卸船时的状态，调查报告仅从照片中倾斜的状态即推断发生倒塌，进而造成破损，原告并未提交卸货港的理货公司出具的理货报告或记录对货损予以证实；（4）原告诉称的42件破损预制梁的详细检查地点系在收货人堆场，在未与承运人联合检查或检验的前提下，不能排除货物损失或者损失扩大发生在驳船运输以及运至堆场的阶段，对此调查报告并未予以分析判断；（5）调查报告所依据的TOP FIELD ASIA PACIFIC LIMITED于2019年1月21日出具《货损情况说明》，仅作了货方所称货损的陈述，并未对货损事实予以确认。因此，依据现有证据，案涉42件货物货损发生的具体时间无法认定，进而货损是否发生在太平洋公司的责任期间也无法认定。3.即便货损发生在被告太平洋公司的责任期间内，太平洋公司亦可依据提单正面批注予以免责。本案提单正面批注“货物层数的堆放和绑扎据货物所有人的指令”、“货物定位、放置和衬垫据货物所有人的指令”，且根据法院向装货港船代的调查，并无证据证明案涉货物在装货港的绑扎和衬垫系由承运人完成。根据货物在装货港的积载图，案涉船舶4个舱内以及舱盖上均存放了货物，而最终到达目的港后只有第3舱舱内货物发生倾斜，并无其他舱内或者舱盖货物发生货损的报告，由此可见，第3舱舱内货物的绑扎和衬垫不足应当是货物发生倾斜的直接原因，换言之，系货物所有人的行为导致货损发生，根据《海商法》第五十一条第一款“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：…（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为”的规定，承运人依法应当免责。人保江苏公司未能证明货损发生在太平洋公司的责任期间，故应承担举证不能的法律后果，且即便货损发生在太平洋公司的责任期间内，太平洋公司亦可依据提单正面批注予以免责，故不再进一步评判货损数额和依据等问题。因此，法院判决驳回了人保江苏公司的全部诉讼请求。
一审判决后，双方在上诉期间内均未提起上诉，判决已发生法律效力。
【评析】
在国际海上货物运输法律体系中，承运人责任制度是核心内容，通常包括承运人的责任期间、义务、责任与免责、赔偿责任限制等内容。我国《海商法》关于承运人责任期间、免责事项和举证责任的规定，在借鉴国际公约相关规定的基础上，又兼具自身特色，但其关于货损发生期间概念及举证责任的规定尚存在认识不足、标准不一情形，应当通过扩大解释、目的解释和体系解释的法律解释方法对相关法律规定予以补充解释后适用。
一、关于承运人对货物的责任期间的认定
关于货损发生期间。《海商法》第四十六条关于非集装箱货物责任期间的规定虽然比较明确，但如何理解“卸下船时止”与“处于承运人掌管之下”之间的关系，尚存在认识上的分歧，问题的产生主要是因为法律规定的滞后性，目前司法实践中应作扩大解释，以“处于承运人掌管之下”作为主要判断标准。关于货物索赔的举证责任，《海商法》第四章也未全面、明确地进行规定，面对货物索赔诉讼中复杂的举证责任问题，应当借助目的解释和体系解释的方法分配举证责任。
关于承运人对货物的责任期间，是指承运人对货物应负责的期间。在此期间内，因承运人不能免责的原因致使货物发生灭失、损坏或者迟延交付，承运人应负赔偿责任。需要指出的是，如果造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在承运人责任期间内，且承运人对此不能免责，即便货物灭失、损坏的事实发生在承运人责任期间以外的，承运人仍应对此负责。根据《海商法》第四十六条的规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。但不影响承运人就非集装箱装运的货物在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。该条关于承运人责任期间的规定，区分了集装箱货物和非集装箱货物。对集装箱货物的责任期间界定为从装货港接受货物至卸货港交付货物，对于非集装箱货物界定为货物装上船至卸下船，且对装船前和卸船后承运人掌管货物的期间，允许承运人与托运人协议约定责任。
随着航运业的不断发展，实践中集装箱货物接受货物和交付货物的地点已经不再局限于装货港或者卸货港，非集装箱货物在船边交接的情形亦不多见，上述法律规定已经无法满足现实的需要，且如何理解其含义在司法实践中容易引起争议。但是，基于运输合同本身的特性，“货物处于承运人掌管之下”这一判断标准应当是司法实践中判断承运人责任期间的主要依据。本案中，提单载明的卸货港为文莱穆阿拉港，案涉船舶于2018年12月15日抵达穆阿拉港卸货至驳船，并于2018年12月18日由驳船运至淡布隆，于2018年12月20日运抵收货人堆场，因提单记载卸货港为穆阿拉港，且无证据证明后续驳船运输以及运至收货人堆场的期间货物处于承运人掌控之下，故本案承运人的责任期间为货物装上船时起，至在穆阿拉港卸下船进行交付时止，后续的驳船运输以及运至堆场并不是承运人的责任期间。
二、关于承运人的责任基础与举证责任的认定
关于承运人的责任基础，通常是指海上货物运输承运人对其所承运的货物应承担的责任的原则。从海上货物运输国际公约的发展来看，承运人责任基础的变化，是海上货物运输国际公约发展变化的一个重要标志。我国《海商法》关于承运人的责任基础的性质，通说认为是沿用《海牙规则》的不完全过失责任制，即承运人原则上需对因其本人、实际承运人或者他们的受雇人、代理人的过错造成的货物灭失、损坏或迟延交付负责，但作为例外，当货物灭失、损坏或迟延交付是由于航海过失或者火灾过失所致时，承运人不负赔偿责任。但是，承运人的责任基础不能孤立的看待，司法实践中应当与相关的举证责任分配一起成为判断承运人是否承担赔偿责任的依据，在综合考虑《海商法》第四十六条规定的赔偿责任、第四十七条规定的适航义务、第四十八条规定的管货义务、第五十一条规定的免责事项，以及第八十一条规定的货物交付，来分析得出有关举证责任的分配规则。
首先，根据《海商法》第四十六条规定，在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。根据《海商法》第八十一条规定，承运人向收货人交付货物时，货物的灭失或者损坏显而易见或者非显而易见的，收货人负有将货物灭失或者损坏的情况在规定期限内书面通知承运人的义务，否则视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据，但是货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。对此，应从两个层面理解。第一，赔偿请求人负有证明货物灭失、损坏发生在承运人责任期间的举证责任。如果赔偿请求人不能证明货物灭失、损坏发生在承运人责任期间，则赔偿请求人承担不利的法律后果。如果赔偿请求人证明货物灭失、损坏发生在承运人责任期间，则推定承运人具有过失，应当负赔偿责任。第二，如果收货人已经按照《海商法》第八十一条规定提出异议，则承运人有机会进一步为其抗辩搜集和保存有利证据，如果收货人没有按照《海商法》第八十一条规定提出异议，则其法律后果是“视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据”，只有在收货人能提出货物灭失或损坏相关的确凿证据的情况下，此“初步证据”才可以被推翻，即加重了赔偿请求人关于货物灭失、损坏发生在承运人责任期间的举证责任。
其次，如前所述，如果赔偿请求人证明货物灭失、损坏发生在承运人责任期间，则推定承运人具有过失，应当负赔偿责任。此时承运人如主张免责，需证明货物的灭失、损坏是由于《海商法》第五十一条第一款规定的十二项原因所造成的，如果承运人举证不能，则承担不利的法律后果。如果承运人可以举证证明，则不负赔偿责任。
再次，在《海商法》第五十一条第一款规定的十二项原因中，第（二）项是“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外”，结合第（十二）项“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”以及该条第二款“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任”的规定，承运人对因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人、代理人的过失或者其他原因引起的火灾所造成的货物灭失或损坏可以免责。承运人主张火灾免责的，赔偿请求人承担火灾是由承运人本人的过失所造成举证责任，否则承担不利法律后果。
本案中，保险人并未举证证明收货人已经按照《海商法》第八十一条规定提出异议，因此原告不仅应当举证证明案涉货损发生在承运人的责任期间，而且这种举证责任需要达到足以推翻“承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据”的程度。如果可能发生货损的原因和区间存在多个的情况下，保险人仅举证证明货损可能发生在承运人责任期间，而不能排除货损发生于非承运人责任期间，因此视为保险人未举证证明货损发生在承运人的责任期间，对其诉讼请求应当不予支持。
此外，案涉船舶4个舱内以及舱盖上均存放了货物，而最终到达目的港后只发现了第3舱舱内货物发生倾斜，并无其他舱内或者舱盖货物发生货损的报告，由此可以推断，第3舱舱内货物的绑扎和衬垫不足应当是货物发生倾斜的直接原因，因承运人举证证明舱内货物的绑扎和衬垫并非承运人所为，而系货物所有人所为，故承运人根据《海商法》第五十一条第一款“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：…（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为”的规定，依法应当免责。