分析显示自贸区海事案件呈现以下特点。

一是案由多种多样，海上货运代理和海上货物运输纠纷占较大比重。自贸区海事案件涵盖不同的案由，包括海上货运代理纠纷、海上货物运输合同纠纷、海上保险合同纠纷、保险人代位求偿权纠纷、港口作业纠纷、港口仓储纠纷、船舶碰撞纠纷、船舶建造与修理纠纷、船舶物料和备品供应合同纠纷、航道疏浚和码头租赁纠纷、航次租船纠纷、通海水域货物运输合同纠纷、海上财产损害纠纷、船舶营运借款纠纷、海难救助合同纠纷、船员劳务纠纷等。其中海上货运代理纠纷和海上货物运输合同纠纷数量较大，分别为41件和39件，占比分别为29%和27%。其他案件数量较多的类型包括：保险人代位求偿权8件、船舶建造与修理7件、船舶碰撞6件、海上保险纠纷5件、港口作业5件。由于自贸区政策推行时间不长，涉及自贸区特殊监管政策的案件尚不多见。

二是案件类型以主体来自于自贸区为主，群体性案件逐步显现。自贸区实行“区内注册、区外经营”、“一个地址、多个企业”的政策，主体来自自贸区的案件逐步增多。原告来自自贸区的案件共45件，被告来自自贸区的案件共95件，被告来自两个自贸区的案件共2件。法律事实和标的来源于自贸区的案件数量相对较少，大部分与主体来自自贸区的案件相重合。自贸区海事群体性案件共8组50件，占35%，主要类型为海上货运代理、货物运输、海上财产损害、保险人代位求偿权、港口作业，分别为33件、8件、4件、3件、2件。

三是地区来源广泛，航运发达的自贸区纠纷数量相对较多。来自江苏自贸区的案件共61件，其中连云港片区、苏州片区、南京江北新区片区分别为57件、5件和4件。其余案件来自江苏省外的自贸区，其中香港自由贸易港25件、上海自贸区22件、浙江自贸区11件、福建自贸区5件、天津自贸区2件、海南自由贸易港1件。境外自由贸易区案件逐渐显现，涉及新加坡自由贸易港6件、希腊自由贸易港4件、土耳其伊斯坦布尔自由贸易区2件。

四是案件标的额较高，涉及港口、国际航运、造船领域争议较大。自贸区案件标的额达128308.6万元，其中1件涉及香港自由贸易港的借款合同案件标的额达9.63亿元。储运功能升级导致港口作业风险加剧，涉及港口作业、仓储、疏浚的案件标的额10522.4万元，平均每件标的额达1000万元，标的额最大的港口货物所有权纠纷5003.4万元，标的额最小的港口作业纠纷2.4万元。铁矿石、铜精矿、油品等大宗商品运输货损货差纠纷频繁，海上货物运输案件标的额6616.1万元，平均每件标的额170万元，标的额最大的585.7万元，标的额最小的5.9万元。海上保险和保险人代位求偿权纠纷标的额2271.6万元，平均每件175万元，标的额最大的海上保险纠纷909万元，标的额最小的保险人代位求偿权纠纷5.1万元。船舶修理与建造合同纠纷标的额达4678.65万元，平均每件585万元。航运生产安全案件有所上升，船舶碰撞案件标的额1949.2万元，平均每件325万元。海上货运代理案件标的额500.5万元，平均每件标的额12.2万元，标的额最大的涉及土耳其自贸区的案件186万，标的额最小的1.4万元。

五是“双涉”案件逐渐增多，国际影响力较大。既涉及自贸区又涉外、涉港的“双涉”案件不断涌现，且标的额较大。“双涉”案件共45件，标的额达108111.3万元，涉及新加坡、韩国、法国、南非、土耳其、俄罗斯、巴拿马、希腊、我国香港等多个国家和地区。其中涉香港自由贸易港案件标的额100076.69万元，涉新加坡案件标的额1878.55万元。在新加坡等自由贸易港国家或地区，汇率相对自由，一些汇率管制的国家通过在新加坡设立空壳公司进行资金走账，后续发生纠纷往往牵涉该公司。

二、自贸区海事案件疑难问题

（一）关于仲裁条款效力问题

1、租约仲裁条款并入提单问题。在海上货物运输合同案件中，康金提单（Congenbill）正面往往记载：“与租约并用”（To be used with Charter-parties）。提单背面约定：“背面所述租约中所有的条款和条件，自由和免责，包括法律适用和仲裁条款，均并入本提单。”（All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the law and arbitration clause, are herewith incorporated.）而租约往往约定由英国伦敦或者新加坡仲裁，并适用英国法。对于发生在自贸区的提单纠纷，租约仲裁条款是否有效并入提单成为当事人争议的焦点，承运人一般都会就此提出管辖权异议。实务中对此存在不同认识：一种观点认为，自贸区注重国际化，租约仲裁条款并入提单规则应当与国际接轨，根据提单背面条款的约定，提单当事人已经在提单中明确约定并入租约中的仲裁条款，此种仲裁并入条款有效，因此与涉案运输合同相关的所有争议均应提交仲裁；第二种观点认为，根据国际通行规则，在提单背面记载租约仲裁条款并入提单属于格式条款，不能认定为有效并入。在英国法下，如果满足下列条件之一，租船合同中的仲裁条款可以并入提单：（1）在提单中有特殊并入词语，仲裁条款按照使之在提单文本中有意义的方式表述，且该条款不与提单明示条款相冲突；（2）在提单中有并入的一般言辞表述，租船合同中的仲裁条款或某些其他条款，清楚地规定该条款管辖提单项下及租船合同项下的条款。[1]在英国经典案例Thomas v Portsea案中，法院认定笼统地表述并入提单对于租约仲裁条款的并入通常并不充分，[2]仲裁条款必须明确地列入提单才对被背书人有约束力。[3]新加坡上诉法院在Rals International Pte Ltd v. Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza Spa案中遵循了英国法的“严格规则”（the strict rule）[4]。我国香港地区高等法院在OCBC Wing Hang Bank Limited v. Kai Sen Shipping Company Limited也遵循了该规则。Thomas v Portsea案规则的合理性在于以下几个方面：首先，提单是可以在国际上转让很多手的可转让工具，如果并入仲裁条款会产生管辖权问题。其次，租约通常包含的条款，与承运人和提单持有人之间的法律关系并不相关。租约中的装载、积载、卸载条款与提单事项紧密关联，但不包括仲裁条款。第三，便于法院裁判的确定性。因此，国际上对租约仲裁条款并入提单普遍采取严格的态度。我国最高人民法院也持相同的立场，在德宝海运株式会社、哈池曼海运公司与上海森福实业公司管辖权异议案，中铁四局集团有限公司与克莱门特海运有限公司海上货物运输合同纠纷案，中国人民财产保险股份有限公司天津分公司与波纳菲德航运公司、三善株式会社海上货物运输合同纠纷案中[5]，均认为有效的租约仲裁条款并入提单应当在提单正面明确记载特定年月日的租约仲裁条款并入提单，未明示租约仲裁条款并入或者仅在提单背面格式条款表明的，不能认定为有效并入。管辖条款作为专门解决纠纷而订立的条款，属于我国《民法典》第507条规定的“有关争议解决方法的条款”，其本身独立于租约，性质上属于具有独立性的从合同。[6]在自贸区提单纠纷中，在提单持有人不是租船人的情况下，要使租船合同中的仲裁条款对其具有约束力，应在提单正面明示特定租船合同中的仲裁条款并入提单。提单正面虽然载有“与租约并用”，但并未注明具体的租船合同、当事人、合同签订时间等信息，即未将并入提单的租船合同特定化，也未特别明示租船合同中的仲裁条款并入提单，故不能产生租约仲裁条款并入提单的法律效果。

2、债权转让仲裁条款效力。在自贸区海事案件中，债权人往往将含有仲裁条款的海事债权转让给第三人，第三人受让债权时不同意仲裁，向债务人起诉主张权利，债务人抗辩应当提交仲裁解决，对此如何处理？《最高人民法院关于适用<中华人民共和国仲裁法>若干问题的解释》（以下简称《仲裁法解释》）第9条规定，债权债务全部或者部分转让的，仲裁协议对受让人有效，但当事人另有约定、在受让债权债务时受让人明确反对或者不知有单独仲裁协议的除外。对该条规定的适用范围存在两种理解：一种观点认为，本条仅适用于债权债务概括转移的情形，不适用于债权让与的情形；另一种观点认为，本条同样适用于债权让与的情形，如果受让人在受让债权时明确反对仲裁条款，其向债务人主张权利不受仲裁条款的约束。[7]在英国法下，英国上诉法院于1946年作出的Shyler v. Woolf (1946) Ch.320一案中，认为仲裁协议应随合同权利的转让而一并转移，进而约束受让人，该先例其后被很多案例所援引。在Angelic Grace ［1995］1 Loyd’s Rep 87案中确立了不是仲裁条款的合同当事人需受合同仲裁条款约束的先例。可见，根据英国法，仲裁条款对合同外的第三人具有一定的效力，当事人不可轻易的跳脱仲裁条款。是否承认或者在多大范围内承认合同中的仲裁条款随合同转移而转移，本质上是一个实证问题，取决于一定的传统、经验等综合因素，最关键的因素是对待仲裁的态度。[8]我们认为，《仲裁法解释》第9条包含债权单独转让的情形，如果受让人不同意仲裁，则原仲裁条款对受让人不具有约束力，理由如下：首先，我国《仲裁法》第16条第2款明确规定，仲裁协议应当具有请求仲裁的意思表示，如果受让人明确反对，则明显不具备仲裁的合意，故不受原仲裁条款的约束。其次，从债权让与制度设立的目的而言，在于保障债权的快速实现，受让人明确反对仲裁而选择诉讼，目的在于顺利实现债权，该意思表示应当得到尊重。再次，我国《民事诉讼法》第274条第1款第1项规定，当事人在合同中没有订有仲裁条款或者事后没有达成书面仲裁协议的，裁定不予执行。在涉外海事案件中，对于债权让与，受让人明确反对仲裁的，所作的仲裁裁决往往得不到有效执行。

（二）关于海上货运代理问题

1、无船承运人提单登记问题。我国《国际海运条例》第7条规定，经营无船承运业务应当向国务院交通主管部门办理提单登记。第36条规定，未办理提单登记，擅自经营无船承运业务的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令停止经营、没收违法所得或者罚款。2012年5月1日施行的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《货代司法解释》）第11条规定，货代企业未尽谨慎义务，与未办理提单登记的无船承运人订立海上货物运输合同，造成委托人损失的，应当承担相应的赔偿责任。第12条规定，货代企业接受未办理提单登记的无船承运人的委托签发提单，应当承担连带责任。2019年2月，国务院下发《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》（国发［2019］6号），取消了无船承运业务审批，改为备案。2019年交通运输部《关于公布十项交通运输行政许可事项取消下放后事中事后监管措施的公告》，规定取消无船承运业务审批后，交通运输部、上海交通委员会已签发的《无船承运业务经营资格登记证》废止。2019年交通运输部办公厅《关于国际船舶运输及内地与港澳间海上运输业务相关审批备案事项的通知》规定了无船承运业务备案内容及程序，从事无船承运业务的企业应当在相关经营活动开始后15日内，向注册所在地省级交通运输主管部门备案企业基本信息（包括公司名称、注册地、法人代表、联系方式等）。在自贸区登记的从事无船承运业务的企业无需提交提单样本，仅需到交通主管部门备案即可。实践中产生的问题是，货代企业与自贸区内未办理提单登记的无船承运人签订的货代协议是否有效？对此存在不同观点：一种观点认为，根据《货代司法解释》和《国际海运条例》的规定，该货代协议无效。第二种观点认为，根据最新改革放权的要求，该货代协议有效。我们同意第二种观点，货代企业与未办理提单登记的无船承运人签订的货代协议有效，理由是：一方面，根据我国《民法典》第153条第1款规定，只有违反法律、行政法规的强制性规定的民事法律行为无效。而国务院已经将提单登记的规定改为备案，因此无船承运人未办理提单登记不违反法律、行政法规的强制性规定。另一方面，从取消无船承运人提单登记的目的看，将政府职能从事前监管转向事中事后监管，强化商事主体的注意义务，相应的合同效果规制也从合同无效向合同履行障碍责任转变。

2、货代企业的责任问题。货代企业接受委托人委托提供订舱、报关、报检、报验、保险服务、装箱、制单、费用结算、仓储、陆路运输等服务，会形成代理、运输、仓储等不同的法律关系，货代企业要承担相应的责任。在自贸区，实行一系列报关、装箱、仓储等新政策，货代企业的责任相应需要调整。（1）启运港退税政策。2013年国务院下发《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》规定，完善启运港退税试点政策，适时研究扩大启运地、承运企业和运输工具等试点范围。2014年财政部、海关总署、国家税务总局下发《关于扩大起运港退税政策试点范围的通知》，对从启运地启运报关出口，并由符合条件的运输企业承运，从水路转关直航运输经上海洋山保税港区离境的集装箱货物，实行启运港退税政策。2018年三部门下发《关于完善起运港退税政策的通知》，规定对经停港报关出口、由符合条件的运输企业途中加装的集装箱货物，符合前款规定的运输方式、离境地点要求的，以经停港作为货物的启运港，也实行启运港退税政策。同时扩大启运港的范围，离境港增加了上海外高桥港区。2019年《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》提出进一步完善启运港退税相关政策。实践中，货代企业在启运港报关退税，最后货物未能出口成功，此时货代企业能否主张代理费用，应否承担责任？由于货代企业层层委托现象普遍，证据保存意识弱，对于是否获得业主授权应由货代企业承担责任，如果能够证明获得业主授权，因业主的原因货物未能出口的，货代企业有权主张实际发生的费用。如果不能证明获得业主授权，无法归责于业主的，则货代企业无权主张货代费用，并应对业主的损失予以赔偿。（2）国际中转集拼政策。2013年《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》提出，推动中转集拼业务发展。2015年《进一步深化中国（上海）自由贸易试验区改革开放方案》提出，扩大国际中转集拼业务，拓展海运国际中转集拼业务试点范围，打造具有国际竞争力的拆、拼箱运作环境，实现洋山保税港区、外高桥保税物流园区集装箱国际中转集拼业务规模化运作。2020年《中国（浙江）自由贸易试验区扩展区域方案》提出，设立国际转口集拼中转业务仓库，建设国际中转集拼中心。在自贸区开展国际中转集拼业务中，由于涉及拆箱和重新分发，可能出现货物丢失等情形，对货代企业的责任要求更高。我们认为，应当根据提单和外理仓库等证据予以证明，如果提单上未作特别批注，外理仓库未作特别说明，委托人主张货差要求货代企业承担责任的，不予支持，以合理平衡国际中转集拼业务中各方的合法权益。

3、“走单走票不走货”的认定。实践中，贸易公司之间就大宗进口商品如铬矿、燃料油等签订销售合同，有销售合同、增值税发票，但并不实际交付货物，即所谓的“走单走票不走货”。贸易公司委托货代企业操作，往往伴有港口出具的《货物入库单》，但实际货物由第三方处置。对于此种“走单走票不走货”的协议效力如何认定，货代企业和港口企业应承担何种责任，成为实践中的难点。（1）关于“走单走票不走货”的效力。一种观点认为，根据《民法典》第146条第1款的规定，双方之间并无真实的交易关系存在，属于虚假的意思表示，协议无效。另一种观点认为，我国现行法律、行政法规对“走单走票不走货”的交易方式没有明确强制性禁止规定，应为有效。[9]我们认为，对此需要区分情况，如果有证据证明当事人之间的贸易关系形成闭环，仅通过走单走票方式进行融资的，可以依据《民法典》第146条第1款规定，参照2019年最高人民法院《全国法院民商事审判工作会议纪要》第69条规定的精神，认定该交易属于名为买卖实为融资借款，买卖关系构成虚伪意思表示而无效。如果没有证据证明当事人之间的贸易关系形成闭环，则无法作出实为融资的认定，应认定买卖合同有效。（2）货代企业和港口企业的责任。如果能够认定贸易关系实为融资关系，贸易公司主张货权不能得到支持。如果不能认定，则货代企业和港口企业应当承担交付货物的责任。

此外，自贸区实行“一线逐步彻底放开、二线安全高效管住、区内货物自由流动”的海关监管模式，进出口货物一般实行电子化通关。通关的便利化会使货代企业适用《货代司法解释》第7条扣单抗辩的空间大幅压缩。

（三）关于货物运输问题

1、多式联运“一单制”。2017年《中国（四川）自由贸易试验区总体方案》提出，推进内陆地区国际多式联运示范建设，试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单，探索多式联运“一单制”。2019年《中国（江苏）自由贸易试验区总体方案》提出，支持在自贸试验区内建立多式联运中心，探索建立以“一单制”为核心的便捷多式联运体系。2020年《中国（浙江）自由贸易试验区扩展区域方案》提出，率先探索集装箱多式联运运单及电子运单标准应用。实践中遇到的问题是多式联运单一运单的性质如何认定？根据《海商法》第71条的规定，提单具有三项功能：海上货物运输合同的证明、货物已经由承运人接收或者装船的证明、承运人保证据以交付货物的证明。自贸区试点中，对于包含海上运输方式的多式联运单是否具有物权性质，没有明确的法律依据。我们认为，在自贸区改革探索阶段，可以赋予包含海运的多式联运单物权凭证的性质，以回应国际多式联运便利化的发展。但由此引发的问题是，在“一单制”情形下，多式联运承运人如何承担责任？实践中存在统一责任制和网状责任制的争论，我们认为，在现行《海商法》尚未修改的情况下，采用网状责任制更为妥当。

2、沿海捎带。2013年《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》提出，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。2015年交通运输部《关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》提出，注册在境内的中资航运公司可利用其全资或控股拥有的非五星红旗国际航行船舶，经营以自贸区开放港口为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内沿海对外开放港口与自贸区开放港口之间的捎带业务。2019年《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》提出，扩大中资方便旗船沿海捎带政策实施效果，研究在对等原则下允许外籍国际航行船舶开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务。对于中资方便旗船舶从事沿海稍带业务，在适用我国法律作为准据法时，法律适用上可能面临“双轨制”的困惑，因为中资航运公司的身份可能是海上联运提单下从事国际海上货物运输的承运人，可能是多式联运提单下的区段承运人，也可能是水路运输下的承运人。我国《海商法》第2条第2款规定，第四章海上货物运输合同的规定不适用于我国港口之间的海上货物运输，这就导致沿海稍带业务可能因身份的不同，与国际海上货物运输在承运人的归责原则、赔偿责任限制、诉讼时效等规则上均不相同，比如归责原则可能适用《民法典》运输合同的严格责任，不享受单位赔偿责任限制、诉讼时效中断适用民法总则的规定、海事赔偿责任限额适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》等。在自贸区试行沿海捎带业务中，应根据运输的区段确定适用沿海运输规则还是国际海上运输规则，对此亟待立法予以统一。

（四）关于船舶修造问题

1、船舶代理。2017年《中国（浙江）自由贸易试验区总体方案》提出，加快拓展国际船舶管理服务，积极培育壮大外轮供应企业，丰富外轮供应品种，为进入自贸试验区的船舶提供代理服务等服务。在自贸区中，船代撮合签订造船合同，可以依据委托人与代理人之间的佣金协议主张报酬。实践中佣金一般按进度支付。如果因为船东的原因，导致造船合同取消、解除或转让的，造船企业另行寻找船东完成船舶建造的，船代能否主张剩余的佣金。对此，需要根据双方签订的佣金协议予以确定。如果佣金协议对此没有明确约定的，英国法对于造船合同取消、解除或转让后的佣金不予支持。[10]根据《民法典》第928条的规定，委托人应当支付造船合同取消、解除或转让前的佣金，对于之后的佣金则无权主张，以促使船代企业尽其所能去协调、维持交易，实现善始善终。

2、修船合同留置权的实现程序。2017年《中国（浙江）自由贸易试验区总体方案》提出，加快发展自贸试验区内国际船舶修造业务，在海关特殊监管区域内对修造所需的相关进口船舶配件予以保税，支持舟山港船舶配件交易市场建设。2017年《中国（四川）自由贸易试验区总体方案》提出，大力发展船舶维修等航运服务业。2019年《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》提出，建设国际航运补给服务体系，提升船舶维修等综合服务能力。广东、天津和海南等自贸区方案均提出，创新维修监管模式，开展外籍邮轮船舶维修业务。在自贸区开展船舶维修实务中，船东不支付修船费用的，修船人如何保障自己的权益，程序上如何处理？根据《民法典》第783条，此时修船人享有留置权。关于留置权的实现程序，能否提起实现担保物权之诉程序？我们认为，为快速解决自贸区修船纠纷，修船人可以依据《民事诉讼法》第196条的规定向海事法院申请实现留置权。如果当事人对留置权有实质争议的，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第372条第3项的规定，法院将裁定驳回其申请，当事人可以另行提出留置权确认及行使的实体诉讼。

（五）关于航运金融问题

1、自贸区船舶抵押登记范围。2017年《中国（四川）自由贸易试验区总体方案》提出，创新长江船舶登记制度。2018年《进一步深化中国（天津）自由贸易试验区改革开放方案》提出，深化国际船舶登记制度创新，推动国际船舶登记配套制度改革。2019年《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》提出在国际船舶登记等方面加强探索。在船舶抵押登记实务中，海事局的船舶登记系统对于抵押情况记载只写明债权本金，不包含利息、违约金等其他费用，这就引发有关船舶抵押担保范围的争议。实践中存在两种观点。第一种观点认为应以登记的债权数额为准，即仅为债权本金，不包含利息、违约金等其他费用。第二种观点认为，应以合同约定的担保范围为准。我们同意第二种观点，即船舶抵押的担保范围应以合同约定的担保范围为准，理由是：首先，从担保物权的范围看，《民法典》第389条规定，担保物权的担保范围除当事人另有约定外，包括主债权及其利息、违约金、损害赔偿金、保管担保财产和实现担保物权的费用，不局限于债权本金。其次，从船舶物权变动模式看，根据《民法典》第225条规定，船舶物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。可见船舶等特定动产物权实行登记对抗主义，区别于不动产物权的登记生效主义。船舶等特定动产的物权变动只需双方当事人达成合意即生效，而无需经过登记，因此不能仅以登记内容认定船舶抵押的范围，而应以当事人的合意为依据。再次，借鉴不动产登记规则，根据2019年最高人民法院《全国法院民商事审判工作会议纪要》第58条的规定，对由于地区登记系统设置及登记规则造成合同约定的担保范围与登记不一致的，人民法院以合同约定认定担保物权的担保范围，是符合实际的妥当选择。在船舶抵押登记机关的实践中，登记系统未设置“担保范围”栏目，一般仅有“债权数额”的表述，且只能填写固定数字，登记机关囿于技术条件通常只将主债权金额登记于其上，因此不能简单地将该金额认定为船舶抵押的担保范围，船舶抵押范围应以当事人的合同约定为依据。[11]在自贸区船舶抵押登记中，建议与《民法典》相衔接，完善船舶抵押登记系统，设置担保范围栏目，与抵押合同约定相一致，避免当事人之间的认识分歧。

2、海上预约保险的责任。2019年《中国（江苏）自由贸易试验区总体方案》提出，强化金融对实体经济的支撑，鼓励保险公司创新产品和服务，为能源、化工等提供保障。在自贸区涉及能源、化工等货物的海上运输中，当事人往往通过保险经纪公司，与保险公司订立海上预约保险合同。货物到达国外后发现货损，保险公司没有另行出具保单，此时当事人依据海上预约保险合同索赔能否支持，成为实践中争议的焦点。《海商法》第231条至233条对海上预约保险予以了规定，但对未签发保单后的责任并未明确界定。我们认为，此时应当审查海上预约保险合同双方的义务，如果是因为投保人的原因导致没有出具正式的保单，则保险公司无需赔偿。如果是因为保险公司的原因导致未出正式保单，或者投保人举证证明未出保单符合交易习惯，则保险公司仍应赔偿。[12]

此外，在自贸区航运金融创新中，船舶融资租赁、无船承运人保证金责任险、游艇险等新型金融交易模式不断涌现，需要进一步确立规则予以回应。

三、新发展格局下规范自贸区海事建设的司法对策与建议

随着自贸区试点的不断深入，我国自贸区建设逐步形成由沿海到内陆、由分散到集成、由个别到整体的点线面结合的新发展格局，自贸区海事纠纷将呈现以下趋势：一是涉自贸区特殊监管政策的海事纠纷将不断增多；二是自贸区涉外海事纠纷将持续上升；三是自贸区海事纠纷与其他民商事纠纷交织现象将日益复杂；四是自贸区海事行政、刑事案件将逐渐显现；五是自贸区新类型海事纠纷将成为常态。在我国形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，需要从立法、司法、执法、守法等全方位规范自贸区海事行业秩序，加强与“一带一路”、长江经济带、长三角区域一体化发展等国家战略的协同，推动我国自贸区建设向更高水平的国际化、专业化、规范化方向发展。

（一）顺应国际自贸区发展态势，完善自贸区海事法律体系。一是加强顶层设计，出台自贸区专门立法。对自贸区海事法律问题予以专门规定，协调自贸区实践与《民法典》和其他商事立法的关系，防止法律冲突。二是总结自贸区审判经验，修改完善《海商法》。在《海商法》修改中，对于沿海捎带业务应当一体适用国际海上货物运输规则，明确多式联运单证的效力，增加邮轮运输的制度规则，完善海上预约保险制度等。三是回应自贸区改革需求，修改完善配套海事海商法律。积极回应自贸区无水港、国际中转集拼、航运运价衍生品交易等新兴业态，完善港口、海上货运代理、航运金融等法律规则，确保自贸区法律体系的协调性。完善《海事诉讼特别程序法》，规定海事行政诉讼程序和海事刑事诉讼程序，为推行自贸区海事审判“三审合一”提供依据。完善船舶扣押制度，确立与国际通行的扣船标准。

（二）把握自贸区海事行业特点，树立科学的自贸区海事审判原则。一是坚持扩大对外开放与维护国家安全并重原则。贯彻人类命运共同体的理念，坚持平等保护中外当事人的合法权益。准确理解适用海事国际条约、国际惯例，建立自贸区海事领域外法数据库，准确查明和适用外国法。同时，秉持国家安全观，严守国际法基本原则，坚决捍卫我国司法主权和国家安全。二是坚持制度先行先试与恪守法治相结合原则。对于政策范围内的自贸区海事制度探索，比如一系列“放管服”的海事改革措施等，大胆予以承认和保护。同时要警惕套用自贸区政策幌子获取非法利益的行为，比如伪造货物所有权凭证的行为等，应依法予以规制。对于“一地多照”登记的，要关注法人人格混同的情形。三是坚持国际化与本土化相协调原则。自贸区海事裁判规则应当与国际规则同步，使外国当事人在我国自贸区裁判如同在本国裁判一样，增加司法的透明度和裁判的可预测性，打造海事诉讼优选地。同时，注重本土特色制度的创新，比如对于海上保险竞合、陆海新通道联运等新情况总结审判规则，逐步形成海事审判的“中国标准”。

（三）完善自贸区海事审判机制，强化自贸区海事司法保障。一是回应自贸区精品化要求，建立自贸区海事案件专业化审理机制。徒法不足以自行，高质量的自贸区海事审判需要专业化的审判力量作支撑。设立自贸区海事案件专门审判庭或者专门合议庭，明确由法律和外语基础好的专人审理，集中审理自贸区海事案件，加强对自贸区新政的跟踪、研判，定期做好自贸区海事案件统计、分析、建议工作。开展自贸区海事法律问题前瞻性调研，加强与海事专业院校的联系，打造自贸区海事法律研究高地。二是回应自贸区开放性要求，建立自贸区海事案件国际化审理机制。对一方为外国当事人的自贸区海事案件，试行双语审判，提供英文案件信息查询，裁判文书附非正式翻译件。开发海事庭审智能翻译系统，实现庭审同步智能翻译，传递中国海事审判的国际声音。引入外籍、我国香港籍海事专业人员，借助外脑，通过担任人民陪审员、专业调解员、专家咨询员、“法庭之友”等角色，增强自贸区海事审判的公信力。充分利用自贸区先行先试政策，优先给予外国法院司法互惠协助。深化自贸区海事司法国际交流合作，加强自贸区海事案件宣传，多语种发布自贸区海事白皮书和典型案例，增强国际社会的认同度。三是回应自贸区创新性要求，建立自贸区海事案件便利化审理机制。在自贸区海事案件中，尊重商事主体的自主性，探索由当事人选定法官。建立自贸区海事案件繁简分流机制，对于标的额不大的简单海事案件，扩大协议约定小额诉讼的适用范围，提升案件审理的速度。对于复杂的海事案件，加强与高校、行业监管部门的联系，通过“专家会诊”的方式，提高案件审理的精度。加强自贸区海事审判信息化建设，运用区块链、人工智能、5G等最新技术，大力推进海事案件互联网庭审、境外证据远程质证等，开发海事关联案件智能推送、海事外国法数据库、海事案件电子送达系统等大数据系统，真正实现自贸区海事审判智慧化。

（四）加强自贸区海事纠纷联动化解，防范自贸区海事法律风险。一是搭建横向协调机制，建立自贸区海事案件区院联动机制。自贸区海事案件是自贸区监管政策效果的晴雨表，虽然表现为单个案件，但背后反映发改、海关、交通、商务、金融等整个政策的社会效应，因此在自贸区案件办理中，应当加强法院与自贸区管委会的沟通协调，建立区院联席会议机制，联动化解自贸区海事纠纷，形成协同效应。建立人员定期交流挂职机制，提升自贸区海事法官的业务能力，增进对自贸区政策的深度了解，消除“双盲”状态。通过大数据手段建立全国自贸区海事信息共享机制，实现司法与执法的资源共享。二是加强与自贸区服务机构的联系，建立自贸区海事职业共同体。加强与海事调解、仲裁等机构的联系，拓展自贸区海事纠纷多元化解的广度与深度，打造一站式自贸区国际海事纠纷解决中心。加强与船东协会、港口协会、货代协会、油品产业链等行业协会的联系，共享资源信息，联动化解自贸区海事纠纷，不断扩大自贸区海事法律服务“朋友圈”。加强与船东互保协会等联系，建立海事担保、执行等联动机制。重视发挥海事审判对国际海事仲裁、共同海损理算、航运经纪等高端海事法律服务业发展的支撑作用，不断提升航运服务能级。三是加强自贸区商事主体信用建设，规范自贸区海事秩序。加强自贸区公共信用体系建设，整合海关、商务、交通、法院等信息，建立自贸区统一信用平台，引导自贸区海事企业诚信经营，打造高水平开放信用高地。

[1] Stewart C. Body, Andrew S. Burrows, David Foxton：《Scrutton租船合同与提单》，郭国汀译，朱曾杰审校，法律出版社2001年版，第115页。

[2] OCBC Wing Hang Bank Limited v. Kai Sen Shipping Company Limited，[2020]HKCFI 375。

[3] [英]Paul Todd著，《现代提单的法律与实务》，郭国汀、赖民译，朱曾杰校，大连海运学院出版社1992年版，第139页。

[4] Rals International Pte Ltd v. Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza SpA，[2016]SGCA53。

[5] 最高人民法院关于上诉人德宝海运株式会社、哈池曼海运公司与被上诉人上海森福实业公司管辖权异议一案的请示的复函，【2010】民四他字第52号，载《涉外商事海事审判指导》2010年第2辑；最高人民法院关于中铁四局集团有限公司与克莱门特海运有限公司海上货物运输合同纠纷一案仲裁条款效力问题的请示的复函，【2012】民四他字第56号，载《涉外商事海事审判指导》2012年第2辑；最高人民法院关于中国人民财产保险股份有限公司天津分公司与波纳菲德航运公司、三善株式会社海上货物运输合同纠纷案仲裁条款效力问题的答复函，【2014】民四他字第43号，载《涉外商事海事审判指导》2014年第2辑。

[6] 万鄂湘主编：《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法条文理解与适用》，中国法制出版社2011年版，第288页。

[7] 上诉人新疆大明畜牧业有限公司与被上诉人太原晋翔企业管理咨询有限责任公司等合同、无因管理、不当得利纠纷案，最高人民法院(2016)最高法民辖终273号民事裁定书。

[8] 沈德咏、万鄂湘主编：《最高人民法院仲裁法司法解释的理解与适用》，人民法院出版社2015年第2版，第92页。

[9] 上诉人中国航油集团上海石油有限公司与被上诉人中设国际贸易有限责任公司、原审第三人河北省大港石化有限公司、北京三兴加腾石化集团有限公司买卖合同纠纷案，最高人民法院（2014）民二终字第00056号民事判决书。

[10] 胜船海事公司（Winship Maritime Inc.）与中海工业有限公司、扬州中远海运重工有限公司其他海事海商纠纷案，中华人民共和国上海海事法院（2019）沪72民初2560号民事判决书。

[11] 江苏靖江农村商业银行股份有限公司东兴支行与胡永甫、泰州市金泰船务有限公司等金融借款合同及船舶抵押合同纠纷案，南京海事法院（2019）苏72民初19号民事判决书。

[12] 上诉人中国平安财产保险股份有限公司锦州中心支公司与被上诉人辽宁图越物流有限公司海上保险合同纠纷案，辽宁省高级人民法院（2017）辽民终1271号民事判决书。