超过船检证书记载的参考载货量不必然构成超载
孔玲玲 赵伟 *
【提要】
船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷，未能保留足够储备浮力，即船舶的实际排水量超过了核定的满载排水量。船舶检验证书中记载的参考载货量仅是船舶设计时针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的重量具有一定的参考作用，并不能就此认定作为船舶超载的依据。
【案号】 （2020）苏72民初268号
【案情】
原告：江苏金马运业集团股份有限公司（以下简称金马公司）
被告：中国人民财产保险股份有限公司靖江支公司（以下简称靖江人保公司）
2017年12月20日，金马公司与靖江人保公司签订《预约保险协议书》一份，约定保险期间一年。2018年11月19日，金马公司所属“金马988”轮装载1200吨不锈钢从福建福州启航。2018年11月20日，金马公司在保险公司E-CARGO系统中进行投保，总保险金额为100万元。2018年11月21日，“金马988”轮在途经浙江象山大目岛东南约2海里海域时触碰不明物体，导致船底破损进水，所载卷钢部分被海水浸泡受损，货损金额约为47万余元。金马公司在赔偿货主后，向靖江人保公司主张保险责任，靖江人保公司认为“金马988”轮本次航行实际载货量超过船舶检验证书上登记的参考载货量，处于超载状态是导致事故发生的原因。同时，鉴于保险预约协议及保险条款将“超载”这一情形纳入免责范畴，拒绝理赔，故金马公司向南京海事法院提起诉讼，请求判令靖江人保公司支付保险赔偿金并承担本案诉讼费。
【裁判】
南京海事法院经审理认为，金马公司与靖江人保公司双方在预约保险协议和保险条款中未对超载进行详细阐释，双方签订的预约保险协议虽对超载免责有约定，但预约保险协议未有效并入后续保单，双方之间的权利义务应当以保险条款约定为准，且超载免赔的约定与保险条款内容并不冲突，故超载免责条款对双方均具有约束力。然而，从船舶检验证书中记载的参考载货量来看，由于该参考载货量的计算是参考船舶设计阶段针对某一类积载因数的货物计算出的近似值，故该项记载的准确性存疑，仅仅具备一定参考价值。在此种情况下，单一凭借证书记载的参考载货量数值低于实际载货量难以判定该船舶是否存在超载的情况。在海事部门未认定船舶超载以及靖江人保公司在金马公司报险后亦未进行认真调查了解的情形下，现无证据证实船舶实际超载，靖江人保公司举证不能，其抗辩“金马988”轮超载的理由不能成立，且不存在免责事由，应当对本次事故承担相应的保险责任。最终，在扣除各项费用以及按船货价值比例分摊施救费等费用后，法院判决靖江人保公司支付金马公司保险赔偿金11万余元。
一审判决后，双方当事人在上诉期间内均未提起上诉，一审判决已发生法律效力。
【评析】
船舶超载会降低船舶抗沉性和航行稳定性，增大船舶倾覆风险，易诱发重大交通安全事故，是水上交通安全治理的一大“顽疾”。与陆上货运超载不同，水上货运对船舶超载的定义及认定标准不一，为了追求利益最大化，船东往往按照船舶能够装载的最大量装载，再加上船舶燃油、淡水、压载水等物料备品的变化，船舶载重也会发生相应变化，以及不同航区舷外水密度的不同。在此种状态下，难以保障在出海、航行、到达等阶段的船舶两舷载重线未被水浸没或短暂浸没。
一、船舶超载的定义认识
对船舶超载的理解与认识并不统一。有专家认为，对超载进行界定时，应当重点考量载重线是否被水淹没，倘若被水淹没，则此时的船中吃水线超过载重线，应当认定为超载；也有专家认为，对超载进行界定时，应当重点考量船舶的实际排水量，倘若船舶检验证书记载的核定满载排水量低于实际排水量，应当认定为超载。
《1966年国际载重线公约》并未就船舶超载进行概念界定，只是明确了船舶在出海、航行、到达这三个阶段的两舷载重线不应当被水浸没以及两种特殊情形下船舶载重线可以被水浸没。一是，船舶在对应航区、对应地带、对应季节的两舷载重线均不能被水浸没。另一方面，下列两种特殊情况允许被浸没，一是淡水密度为1.000时，两舷载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限，倘若淡水密度不是1.000，则淡水宽限应以实际密度和1.025的差数比例确定；二是船舶的驶出地点为内陆水域、江河时，船舶的准许超载量不能超过上限（该上限为从驶出地点至海口间所需消耗的燃料重量与一切物料重量之和）。
对一般情况下的“船舶载重线不应当被水浸没”也存在两种不同理解。一种观点认为，无论船舶载重时是否存在“中拱”“中垂”等机械变形现象，勘划在船舶两舷的任一舷，在符合所对应季节、所对应地带的情形下，都不应当被水浸没。另一种观点认为，船舶处于水中时，并不永远保持正浮状态，船舶载重会导致船体机械变形，其每一面吃水会存在不同，尤其在船舶载重接近临界值时，更须在量取船舶六面吃水之后，计算出平均吃水。否则，对船舶超载的认定结论可能不准确甚至出现相反结论。
《水上安全监督常用术语》中对“船舶超载”进行了明确的界定。根据该概念，倘若船舶上的物料、燃料、淡水以及货物的实际总载重量超过了船舶载重线，则此时的船舶无足够的干舷，进而处于一个不适航的状态，此种状态下的船舶应当认定为超载。
二、船舶超载的认定误区
（一）载货总重超过“参考载货量”不能作为认定船舶超载的依据
由于船舶装载的货物总量与船舶实际排水量并非同一概念，加之船舶检验证书中记载的参考载重量与核定的满载排水量亦非同一概念，因此，在认定船舶超载时应当关注船舶实际排水量是否高于船级社核定的满载排水量，而不是关注船舶装载的货物总重是否高于船舶检验证书记载的参考载货量。实践中，通常将总载重量与空船排水量的总和作为实际排水量，且其中的总载重量又由船舶常数、航次储备量以及船舶载货总重之和所构成。在此种情况下，伴随船舶常数以及航次储备量发生变化，船舶载货总重也会随之出现变化。例之，若某一船舶在出发时储备了较多的淡水、燃油或者其他物料，此时即使船舶装载的货物小于正常装载情况，同样会使船舶出现超载的情况。从这个视角来看，船舶检验证书记载的参考载货量仅具有一定的参考价值，其只能表明是船舶设计时针对某类积载因数的货物计算出的近似值。基于此，船舶检验证书记载的参考载货量并不是适用于所有装载货物。综上，执法过程中，执法机关可以将船舶检验证书记载的参考载货量作为调查船舶超载的线索，但不宜将其作为认定船舶超载的依据。
（二）目测水位超过“对应载重线”不能作为认定船舶超载的依据
实践中，普遍观点认为，船中吃水线超过对应载重线，即对应载重线被水浸没，可以视为超载。这其实是对《1966年国际载重线公约》的错误认识，船舶勘划的载重线是在综合考虑船舶稳性、强度和抗沉性后，为了使得船舶在装载货物后还能保留最小干舷而勘划，即船中处的吃水线是船舶的平均吃水而不是船中处的实际吃水，如设计有纵倾的船舶，船中处吃水线就是根据首吃水与尾吃水的平均值而勘划。实际运营中的船舶，在重力、浮力、阻力、冲击力等作用力下，必然会出现“中拱”“中垂”等机械变形，此时，船中处的吃水就不能简单地认为是首吃水与尾吃水的平均值，故而在计算实际干舷时，应当根据修正后的平均吃水计算出船舶在实际装载下的干舷值。因此，目测水位超过对应载重线不能作为认定船舶超载的依据，但其可以作为调查船舶超载的线索。
（三）未考虑“舷外水密度测定”的数据不能作为认定船舶超载的依据
实践中，部分海事执法人员出于计算与认定便捷的目的，通常在认定船舶超载的过程中会忽视对舷外水密度的测定，而是直接使用河港中的标准淡水密度或者是海港中的标准海水密度代入计算。通过这种方式计算出来的结果是不准确的。例如，假定船舶超载量较小时甚至接近临界值时，此时舷外水密度对最终计算结果的影响较大，就不能按照上述方式采用标准数值代入计算。另外，中国沿海的部分港口，尤其是河海交汇港，由于季节性水流动性的不同与光照变化蒸发的影响，冬夏季的水密度变化较大，最大差值高达0.2，故而在对船舶超载认定时，不能忽略舷外水密度的实际测定。否则，会降低执法的公正性、客观性和专业性。因此，未考虑“舷外水密度测定”的数据不能作为船舶超载的依据，但其可以作为调查船舶超载的线索。
三、船舶超载的计算方法
判断船舶是否超载以及船舶超载量的计算，一般分为五个步骤：
第一步，获取船舶资料。为了更好地提升计算精准性，有必要将可以量化且对超载有影响的资料纳入到计算范围。通常而言，需要搜集船舶静水力资料、船舶装货清单、船舶稳性计算证书以及船舶检验证书等资料。其中，船舶静水力资料涵盖了静水力参数表、船舶载重表以及静水力曲线图。
第二步，读取六面吃水。正常情况下，船舶处于正浮状态时，船首、船中、船尾左右两舷吃水一般相等。当船舶处于横倾状态下，左右吃水就会存在差异。船体越宽大，横倾角越大，左右吃水差就会越大。所以，不管在静水中还是在横倾状态下观测，都应当读取船舶的六面吃水。同时，为了提升精准性，每一吃水值至少应当读取三次后再取平均值。读取吃水时，必须要求船方派员参加。
第三步，计算、修正平均吃水。应当根据读取的六面吃水数值，分别计算船首、船中、船尾的平均吃水。由于船首吃水标志位于首柱之后，船尾吃水标志通常设置在尾柱之前，故而在计算船首、船尾平均吃水后还需要将其进行修正，才能真正得出首、尾柱吃水。船中吃水标志一般位于船中处，但由于船舶载重时出现的“中拱”“中垂”机械变形现象，所以需要对首柱、船中、尾柱吃水进行三次平均后，才能得出较为合理的船中平均吃水。又因船舶纵倾现象的存在，故船中平均吃水不等同于船中实际平均吃水，还需将其修正至漂心处，得出漂心处吃水即等容吃水。
第四步，测定、修正海水密度。如前所述，船舶载重线的勘划以及船舶稳性资料的数据都是基于标准海水密度设置与计算的，正常测定的舷外水密度并不一定是标准的海水密度，所以只有在修正后才能得出船舶在标准海水密度下的吃水，才能去对比对应季节、对应航区下所允许的最大吃水值，才能准确计算出船舶的超载量。
第五步，判断、计算超载重量。首先，根据经计算、修正后的平均吃水值来对应标准海水密度；其次，通过查阅静水力曲线图来得出对应的排水量；再次，以前期测定的舷外水密度为基准，对排水量进行进一步修正，最终计算出船舶在某一水域的实际排水量；最后，将计算出的实际排水量与船舶检验证书中记载的满载排水量进行相互对比，即可判断该船舶是否存在超载情况以及超载量的具体数值。
船舶超载的责任承担
1.民事责任
碰撞责任。不管是在海牙-维斯比规则体系下，还是在我国海商法体系下，承运人在船舶开航前和开航当时，都必须要秉持谨慎的原则，减少船舶航行中的不确定因素，确保船舶在一个适航的状态。实践中，承运人要想提出免责诉求，保持船舶适航是必然前提。因此，适航义务在航运界被称之为承运人的“首要义务”。但根据全国海事法院第二届学术研讨会纪要精神要求，船舶碰撞损害赔偿案件，实行过错责任原则，若碰撞的发生与船舶超载之间不具有因果关系，就不能将之作为判令当事人承担碰撞民事责任的事实根据和判决理由。
货损责任。货损系因承运人未尽到充分的适航义务从而引发碰撞造成货物损失的，其不仅应当承担货损赔偿责任，甚至可能难以享有海事责任限制的权利。同碰撞损害赔偿案件大致相同，审理货损案件时，同样需要考虑二者之间是否具备因果关系。就承运人而言，必须举证证明自己已尽到充分注意义务使船舶适航；就索赔方而言，既要证明货物已实际发生损失，也要证明船舶超载与货损之间具有因果关系。对于因果关系的举证证明，法院的要求不能过于苛责。
保险责任。船舶超载一定程度上会影响保险赔付责任承担。一般情形下，船上货物存在超载，开航时船舶已处于不适航状态，若船舶超载是事故发生的直接原因、唯一原因，保险条款又约定了保险公司无需对因船舶不适航引起的船舶损失负赔偿责任，保险公司就有权拒绝理赔。特殊情形下，如船舶超载仅是事故发生的间接原因和损失扩大的原因，则需要根据保险法上的近因原则确定保险人责任范围与赔偿比例，可根据原因力大小或作用力大小酌情扣减保险人的保险责任。
2.行政责任
《海上交通安全法》明确对船舶航行、海上设施航行、船舶停泊、船舶作业等活动以及与上述活动相关的主体进行了规范，要求上述活动和主体必须遵守海上交通领域的规范性文件。《国内水路运输管理条例》主要从船舶适航角度对水路运输经营者的责任进行规定，要求船舶核定载重量、载客量都要符合相关规范性文件，不得在不适航的情况下运输货物或者旅客。倘若船舶运输经营者违反相应的规定（如超载运输或未按规定运输危险货物），则此时船舶处于不适航状态，将会面临被海事管理机构行政处罚。执法实践中，常见的行政处罚有强制卸载，且由此所产生的船舶监管费、旅客安置费、堆存费以及卸载费都由责任人自行承担。此外，责任更重的行政处罚有行政罚款、暂扣许可证甚至吊销许可证。例如，对违法船舶的所有人、经营人或管理人而言，将面临2万至20万元不等的罚款处罚；对船长、责任船员而言，将面临2000元至2万元不等的罚款处罚，且船员适任证书需被暂扣3个月至12个月，情节严重的，不仅面临着罚款处罚的同时，船长、责任船员的船员适任证书也将会被吊销。
3.刑事责任
相较于铁路、航空器领域的交通责任事故犯罪，我国尚未在水上交通领域创设交通责任事故罪名。司法实践中，关于审理交通肇事刑事案件若干问题的司法解释也未涉及水上交通领域的任何内容。因而实践中，会根据水上交通责任事故个案不同，所定罪名也会有所差异。一是构成交通肇事罪。船舶超载导致重大死亡事故的，系水上交通事故范畴，属交通事故类型之一，定交通肇事罪更为恰适。二是构成重大责任事故罪。船舶超载属于在船舶生产、作业中违反有关安全管理的规定，若发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果，一般构成此罪。三是构成重大劳动安全事故罪。船舶所有人、经营人、管理人（一般指单位）的安全生产设施（船舶）或安全生产条件（超载）不符合国家规定，发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，一般构成此罪。