提单“不知条款”的效力认定
何斐 赵伟
内容摘要
海上货物运输合同纠纷案中，对于提单上记载的“重量、尺寸、质量、数量、状况、内容和价值不知”的“不知条款”，其效力以承运人“没有适当方法核对”为前提。若承运人对提单记载的货物具备清点能力，且未对货物外观瑕疵提出批注，则应认定其签发清洁提单时已确认货物外表状况良好。运输过程中因承运人照管不当导致货物霉变、短量的，即使存在“不知条款”，承运人仍应承担赔偿责任。对于货物损失，应遵循“谁违约，谁担责”的归责原则，结合提单约定及货物实际装载情况合理划分责任比例。
案情
2021年1月，中林（新加坡）私人有限公司（下称新加坡中林公司）向乌拉圭蒙得维的亚的IDLEN股份公司购买一批松原木。2021年3月，新加坡中林公司将该批货物转卖给重庆中林林产品有限公司（下称重庆中林公司）。2021年5月，重庆中林公司购买的36 941.44 t松原木，由西俾斯公司（SE PEACE CORPORATION，下称西俾斯公司）所有的SE CARDI轮承运，起运港乌拉圭蒙得维的亚，目的港中国太仓港，贸易术语CFR中国太仓。船长签发了6份清洁提单，其上记载货物数量109413根，“重量、尺寸、质量、数量、状况、内容和价值不知”，并载明部分货物装载于甲板，“由托运人承担风险”。运输途中，船舶因搁浅返港修理，货物露天堆放半年。2022年1月货物抵港后，经检验发现其大面积霉变、断裂且短少13586根，货损严重。
2022年3—4月，重庆中林公司和西俾斯公司就涉案货物的处置问题进行协商，为最大程度减损，双方委托网拍机构网拍受损货物，后重庆中林公司起诉至南京海事法院，要求西俾斯公司赔偿货物短量和货损。原告重庆中林公司主张，被告西俾斯公司作为承运人未妥善照管货物，应赔偿短量损失564832.58美元及货损1414087.91美元。被告西俾斯公司抗辩称，船长签发的提单已记载 “不知条款”，故应当免除其责任，货损系货物自然属性所致，甲板货风险应由托运人承担，且损失计算不合理。
争议
提单上“不知条款”的效力如何认定？
裁判结果
南京海事法院经审理认为：西俾斯公司是外国企业，案涉货物起运港位于乌拉圭，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第522条第一项、第四项的规定，本案属于涉外民事案件。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第3条的规定，本案应当适用中华人民共和国法律。
1.涉案提单上的“不知条款”不免除承运人责任
提单虽记载“不知条款”，但涉案货物为整木散装运输，承运人对松原木根数具备清点能力，且未对外观瑕疵提出批注，应认定其签发清洁提单时确认货物外表状况良好。根据《中华人民共和国海商法》（下称我国《海商法》）第75条规定，承运人未批注即视为按提单记载接收货物，“不知条款”不能对抗清洁提单的效力。
2.货损系承运人照管不当所致
西俾斯公司未能举证证明货损由货物自然属性或固有缺陷引起，根据我国《海商法》第51条规定，其应承担举证不能的后果，推定货损发生在承运人的责任期间，即货物在运输期间因船舶搁浅、露天堆放未采取防护措施而霉变、断裂。
3.甲板货责任按比例划分
提单约定甲板货风险由托运人承担，符合我国《海商法》第53条关于舱面货特殊风险的免责规定。因卸货时未区分甲板货与舱内货，法院酌定被告对货物损失的31.5%免责，对货物的其余损失承担赔偿责任。
4.损失计算采用贬值率法
双方一致同意按贬值率法计算货损，即（完好货物市场价-受损货物实际售价）/完好货物市场价×货物实际价值。结合市场价格及拍卖数据，认定短量损失扣除断木销售价值后为382345.08美元，品质损失为1081831.45美元，合计1464176.53美元，按责任比例折算后被告应赔偿1002960.9美元（折合人民币6384147元）及利息。
南京海事法院于2024年11月21日作出（2023）苏72民初102号民事判决：被告西俾斯公司赔偿原告重庆中林公司货损6384147元及利息。一审判决后，双方均未提起上诉，判决已生效。
评析
“不知条款”是承运人批注提单的一种情形，是指承运人认为其对接收货物的内容、重量、数量无法知道或无法核对时，在签发提单时批注声明该情况并据此免责的条款。但承运人在提单上批注了“不知条款”是否就可以免责？我国《海商法》对此并未明确规定，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（下称《南京纪要》）第57条对我国《海商法》第75条规定的承运人在提单记载无法核对的情形下的责任承担进行了细化明确。
一、承运人的提单签发与批注义务
提单作为海上货物运输和国际贸易的核心单证，其法律价值在于：一是证明海上货物运输合同关系；二是确认货物已由承运人接收或装船；三是构成承运人凭以交付货物的保证。国际货物贸易中，提单持有人通常通过买卖单据获取货物控制权，存在无法准确知悉货物实际状况的缺陷，因而，提单上对货物的描述关系着当事人的切身利益，承运人也肩负着在目的港交付与提单记载状况一致货物的义务。因此，承运人或代为签发提单的人在接受货物后需要准确批注货物的内容、重量、数量等及货物表面状况。由此可以得出结论，承运人的提单批注行为来源于提单的货物收据功能。
1.提单签发与提单批注
提单签发，是使提单法律关系得以发生的行为，以承运人与托运人就是否签发提单以及签发何种提单意思表示一致为前提。应托运人要求，承运人有签发提单的法定义务和合同义务。提单签发涉及签发的时间、正面记载以及签章等要求，是确定运输法律关系主体、明确运输合同内容等的重要环节。
提单批注，是承运人对货物表面状况或提单记载与实际货物不符等情况进行的注明，既是承运人的一项法定权利，也是一项法定义务。准确、谨慎、及时地批注提单能使承运人不扩大自己的责任亦不损害托运人的利益。承运人若未批注而货物存在问题，在货损争议中可能承担不利后果。《统一提单的若干法律规定的国际公约》（下称海牙规则）第3条第三款要求承运人签发提单时，必须载明货物标志、件数/数量/重量、表面状况，据此可以将提单批注视为承运人的一项义务。但也有学者认为提单批注行为是承运人的一项权利，并将其定性为“承运人提单批注权” 。承运人有权将货物的实际情况记录在提单中，以防托运人申报的货物情况与实际情况不符。但从航运实践来看，如果承运人未如实批注货物情况而签发清洁提单，导致货物到达目的港被交付时的状况与提单记载明显不一致，则提单批注内容是否准确会成为承运人是否尽到管货义务的初步证据。我国《海商法》第76条规定，承运人签发提单时对货物表面状况不良未作批注的，应当承担由此产生的不利后果。但是，承运人对于货物表面状况是否如实批注，应当依据其签发提单时是否具备观察货物表面状况的客观条件，以及所作判断是否符合通常标准进行综合考量。
2.清洁提单与不清洁提单的法律效果
根据有无关于货物状况的表述，可将提单分为清洁提单和不清洁提单。承运人未在提单上对货物进行批注的，视为货物表面状况良好，为清洁提单；承运人在提单上批注货物表面状况不良的，为不清洁提单。
在贸易活动中，清洁提单是银行办理外汇结算时通常接受的提单类型，表明货物表面状况良好，对卖方结汇和提单转让非常有利。在运输过程中，承运人签发清洁提单后，就不能再以货物存在不良包装问题而主张免除赔偿责任。而银行一般不接受不清洁提单办理外汇结算，这会影响卖方顺利结汇。对于收货人而言，提单上的批注会使其知晓货物交付时可能存在的包装或表面状况问题。若货物实际损失与批注内容相关，收货人可据此向承运人索赔。承运人需对装船时货物的外观负责，若签发不清洁提单，在卸货港交付货物时，可依据提单批注确定是否对收货人因货物损坏或短少而产生的损失承担赔偿责任。
二、提单上“不知条款”的效力审查
司法实践中，“不知条款”最常见于集装箱整箱货物运输。一般情况下承运人不会参与货物装箱、拼箱和封箱，为减免自身责任，其通常会在提单上批注“托运人装箱、堆放、计数并封箱”等内容。《海商法》第75条规定承运人可以在提单上批注，若无批注则认为货物表面状况良好，此规定促使承运人为避免额外担责而如实批注货物表面状况。从《南京纪要》第57条的规定可以看出，即使存在“不知条款”，承运人相关责任能否免除也不能一概而论，还应结合其是否确实无法核对提单记载，以及是否尽到了适航义务和管货义务进行综合判断。
1.明晰“不知条款”与不清洁提单之间的关系
承运人在提单上批注货物无法核对时，该提单是否属于不清洁提单？根据国际商会《跟单信用证统一惯例》（UCP600）第27条的规定，清洁运输单据是指未载明或批注货物或包装有缺陷的运输单据。我国《海商法》第76条规定，未在提单上批注货物表面状况，视为货物表面状况良好。因此，国际规则通常要求清洁提单中没有对货物及包装进行有缺陷的描述，而我国《海商法》则强调清洁提单中承运人未批注货物表面状况。所以，有批注的提单和不清洁提单并非同一概念，仅在提单中有反映货物表面状况不良的批注时，该提单才会被视为不清洁提单。对“不知条款”而言，国际公约和国际法都强调了承运人仅可就无法核对的事项进行“不知”的批注，而不可批注货物表面状况。因此，即使提单上批注有“不知条款”也不会导致该提单成为不清洁提单。
2.“不知条款”免责要件的审查
航运实践中，一些承运人为了摆脱责任而在提单上批注“不知条款”，表明自己对托运人的货物信息不知情。批注“不知条款”并不能免除承运人的责任，还需要综合各种因素综合判断。依据《南京纪要》第57条，承运人主张“不知条款”从而免责需要有以下两个前提条件：
一是承运人应当举证证明其所批注的“不知条款”符合我国《海商法》第75条规定的对货物情况确实没有适当方法进行核对。实践中，货物状况一般是由托运人填写托运单的方式提供，无论是散货运输还是集装箱运输，承运人在未参与理货的情况下，均难以知晓货物的真实情况，因而要求承运人对其难以核对的货物情况进行批注，实际上是对承运人科以过重的注意义务，但同时，也不能因此而放任承运人滥用“不知条款”推卸责任。所以，不论是海牙规则、《联合国海上货物运输公约》，抑或是我国《海商法》，均要求承运人批注“不知条款”的前提条件是承运人确实无法核对货物相关情况。在集装箱运输中，承运人在启运港接收外观铅封完好的集装箱，在目的港交付相同状况的集装箱，即视为承运人已适当履行货物运输义务。在大宗散货运输中，承运人对货物内在品质难以把握时，可以根据托运人申报的品质出具提单并就货物品质批注“不知条款”。但事实上承运人如果有条件核对提单记载事项而怠于核对，则不能依据“不知条款”免责。
本案核心争议之一是提单记载的“不知条款”能否免除承运人责任。涉案提单虽记载“重量、尺寸、质量、数量、状况、内容和价值不知”，但在本案整木散装运输中，承运人对原木根数具备直观清点能力，且未对货物外观瑕疵提出任何批注，其签发清洁提单的行为已构成对货物外表状况良好的确认。此时“不知条款”的适用需以承运人“无适当方法核对”为前提，而本案中承运人未举证证明其客观上无法核查数量或外观，故该条款不能对抗清洁提单的证明效力。因此，当承运人具备核查能力却怠于批注时，其不得援引“不知条款”否认提单记载的货物状况，目的是通过强化承运人批注义务，倒逼其在货物接收环节尽到审慎查验责任，防止承运人滥用“不知条款”规避法定管货义务。在富源船务有限公司与中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司、中外运船舶管理有限公司海上货物运输合同纠纷案中，法院认为根据我国《海商法》第71条、第77条的规定，提单是承运人保证据以交付货物的单证，除依照该法第75条的规定作出保留外，承运人向善意受让提单的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予认可。涉案提单正面载明“由托运人描述货物”“船东不负责提单上记载的货物件数和数量”“承运人不负责损失或损害”等内容，承运人主张其具有我国《海商法》第75条规定“没有适当的方法核对提单记载”的情形，并以上述记载作为提单批注提出免责抗辩，但涉案货物系原木货物，可以通过计算根数和测量体积等方式计算数量，承运人可以自己计数或者委托他人计数以核实提单记载。因此，承运人关于其没有适当的方法核对提单记载的主张不能成立，一、二审判决认定上述提单记载内容不构成有效批注并无不当。
二是货损原因非承运人违反法定义务所造成的。承运人依据“不知条款”主张免责还需满足货物的损坏原因并非承运人违反了我国《海商法》第47条规定的适航义务以及第48条规定的承运人义务。承运人的义务规定是强制性规定，不得通过约定而免除。因此，当有证据证明货损是承运人违反适航义务及管货义务造成的，不论承运人是否就货物相关情况批准“不知条款”，其均不能因此而免责。本案中，原木货物在运输期间因船舶搁浅、露天堆放半年而未采取防护措施导致霉变、断裂、短少，明显货损系承运人照管不当所致，而西俾斯公司未能举证证明货损由货物自然属性或固有缺陷引起，根据我国《海商法》第51条，应承担举证不能的后果，推定货损发生在承运人的责任期间。
3.“不知条款”举证责任的分配
承运人依据“不知条款”主张免责的，应当举证证明“不知条款”所涉及的货物情况确为其无法核对。原因在于：一是根据“谁主张、谁举证”的一般举证规则，承运人主张依据“不知条款”免责的，应当就其批注的“不知条款”进行举证。二是在国际货物中，买方通过买提单获得货物控制权，对承运人接收货物、装船情况等情形并不知情，若将承运人无法核对货物情况的举证责任分配给货方，明显不合理。因此，按照举证便利原则，应当将该举证责任分配给承运人。
对货损由承运人违反适航义务、管货义务造成的，举证责任如何分配？一般情况下，发生货损，如果承运人已经举证证明提单记载的“不知条款”符合我国《海商法》第75条规定的情形，货方主张承运人承担货损责任的，需要就货损发生在承运人的责任期间进行举证。如果货方举证证明承运人未履行适航义务或管货义务，且与货损存在因果关系，则承运人不能再依据“不知条款”免除赔偿责任。
4.大宗散货运输与集装箱运输效力认定
司法实践中，也有观点认为，“不知条款”在大宗散货运输与集装箱运输中的效力认定是不同的。在大宗散货运输中（如本案的整木运输等），承运人凭肉眼即可了解货物的表面状况，所以其是否可以援引“不知条款”免责，需要考虑“不知条款”涉及货物情况是否为承运人确实无法核对。而集装箱运输中，在集装箱由托运人封箱的情况下，要求承运人开箱验货缺乏实践可行性。因此，认为承运人在集装箱运输中援引“不知条款”免责正常情况下可以得到支持。如大江国际投资有限公司诉港中旅华贸国际物流股份有限公司海上货物运输合同纠纷一案中，法院认为在集装箱整箱运输时，如提单批注“不知条款”，除非承运人明知或应知实际承运货物性状故意作虚假批注，否则在箱封完整时，即使因承运人原因造成货损或货差，其也仅需按照实际承运的货物承担赔偿责任，且此种货物价值的举证责任应由索赔方负担。但值得注意的是，为了避免在集装箱运输中滥用“不知条款”，要考虑到集装箱运输分为整箱货和拼箱货。货运站如果代表托运人装箱，则承运人批注的“不知条款”有效；货运站如果受承运人委托装箱，则承运人不能就集装箱内部货物情况批注“不知条款”。
《南京纪要》第57条并未将海上货物运输分为大宗散货运输和集装箱运输，也就是说，与大宗散货运输相同，在集装箱运输中，承运人援引“不知条款”免责仍需前述的两个前提条件。只是在集装箱运输中，承运人证明“不知条款”无法核对的举证难度相对而言较小，即承运人证明集装箱系由托运人封箱，自己原交即可。
5.航程中临时堆卸货物对“不知条款”的效力影响
正常货运流程下，货物在舱内有相对稳定环境，承运人对货物状况的“不知”，可能因运输环节的常规性被部分认可。但如货物中途被卸载露天堆存，其间承运人有机会、有条件接触和了解货物状况，实际上打破了承运人“不知”的合理性。若之后货物出现货损货差争议，承运人再以“不知条款”抗辩，法院或会认为其在堆存期间本可掌握货物情况，“不知”理由不充分，条款难以成为有效免责依据。例如本案中原木货物露天堆存时，承运人未采取遮盖等防护措施，导致货物腐变、霉变，后续以提单“不知货物质量”抗辩可能不被支持。
货物露天堆存这一情形，还有可能成为货损的直接或间接原因。若因露天堆存时，未做好遮雨、防风、防盗措施等，导致货物损坏、数量缺失，此时货损与承运人在堆存期间的管货义务紧密相关。即便提单有“不知条款”，但货损是因承运人未按规定或合理方式保障货物、对堆存环节的不当处置引发，承运人需对管货不善负责，“不知条款”无法切断其与货损的直接责任联系。货物露天堆存情况的出现，也会让货损争议的举证和事实查明方向改变。货方主张货损是堆存导致，承运人若以“不知条款”抗辩，需证明自身在堆存及整个运输中已尽合理管货义务，货物变化与己无关；而货方更易通过举证堆存环境缺陷、货物受损特征等，证明承运人应知晓货物状况或存在过错，削弱“不知条款”效力。比如货物露天堆存后包装破损，货方举证证明堆存场地无防护，监控显示货物堆存时已出现破损迹象，承运人再以“不知货物包装初始状况”抗辩则难以成立。
三、承运人责任期间的扩张解释与责任认定
1.承运人责任与责任期间
①承运人的责任
主要是保证所运输的货物按时、安全地送达目的地，对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责，一旦发生此种情况，应按实际损失给予赔偿。但在损失是由于不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗、托运人或收货人的过错等原因造成时，承运人可以免责。
②承运人的责任期间
《中华人民共和国民法典》（下称《民法典》）第832条强调“运输过程中”，该“运输过程中”即为“责任期间”的概念，应理解为从承运人在起运点接收货物起到目的地交付货物止，是承运人掌握货物的全部期间，其不仅包含运输，也可能包含临时仓储、转运、装卸作业等。《民法典》的规定为一般原则性规定，基于意思自治原则，当事人可以约定承运人的责任期间，除非法律另有规定。只有在货物损失发生在承运人的责任期间内，且不属于免责事由的情况下，承运人才承担赔偿责任。
2.集装箱货与非集装箱货的承运人责任期间
我国《海商法》第46条对集装箱货和非集装箱货对应的承运人责任期间分别进行了规定。承运人对非集装箱货物的责任期间为从货物装上船时起至卸下船时止，处于其掌管之下的全部期间。对于装上船和卸下船这两个时间节点的界定需要结合案件具体情况，比如合同约定、货物类型、装卸货作业模式等进一步分析。比如件杂货的“钩至钩”原则、固体散货的“舷至舷”原则，以及液体散货的特殊原则，即由于散装液体货物在形态上不同于其他散装货物，因此，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间等。我国《海商法》下的承运人责任期间具有强制性，不同于沿海、内河货物运输可允许当事人通过约定来确定承运人责任期间。
3.航程中临时堆卸货物的承运人责任期间与责任认定
就本案而言，货物因船舶搁浅被卸载至起运港露天堆场长达半年，承运人未采取任何防护措施，导致货物因长期露天堆放发生霉变、腐朽及短少。虽该货物已经被卸下船，但仍处于承运人掌管货物的责任期间。突破责任期间仅及于船舶运输阶段的传统理解，将承运人管货义务延伸至运输环节中的临时存放场景，也是符合我国《海商法》第48条规定的对承运人妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的全程义务，即强调无论货物处于船上还是岸上，只要在承运人实际控制下，其均应承担管货义务。因西俾斯公司作为承运人未能举证证明货损系货物自然属性或固有缺陷所致，可以推定货损由承运人管货不当引起，其应承担赔偿责任。
4.甲板货风险责任的认定
本案中，提单还载明了部分货物“装载于甲板上，并由托运人承担风险，承运人对于由此产生的无论何种损失或损害不承担责任”，这一约定契合我国《海商法》第53条关于舱面货特殊风险免责的规定，符合合同自由原则，提单关于甲板货风险的约定有效。但承运人需对舱面货的特殊风险承担举证责任，若无法证明货损系舱面装载特殊风险（如风浪、海水侵蚀等）所致，则不能简单援引免责条款。此外，该案属于混合装载情形，责任认定相对困难。因卸货时未严格区分甲板货与舱内货，导致无法准确界定承运人免责范围。法院基于公平原则，根据甲板货占比约31.5%，酌定承运人对该部分损失免责，对其余损失承担赔偿责任。该判决平衡了承托双方在特殊运输方式下的风险分配，既维护了合同约定自由，又防止了承运人滥用免责条款损害货方利益。
